산업팀 이근우 기자.
산업팀 이근우 기자.

올해 국내 전기차 보급 대수가 누적 10만대에 이를 것으로 보인다. 심지어 내년 말에는 20만대 규모로 커질 것이라는 전망도 있다.

이처럼 본격적인 전기차 시대가 열린 만큼 업계에서는 이제 시장 초기 단계 때처럼 단순 보급에만 치중할게 아니라 이제 “사업자도 시장에서 같이 살아갈 수 있게 해줘야 한다”는 목소리가 나온다.

환경부는 2017년 전기차 급속충전기 사용요금을 1kWh당 313.1원에서 173.8원으로 책정한 바 있다.

이는 전기차 특례 요금제(기본료 3년 면제, 전력량 요금 50% 할인)를 오는 12월 31일까지 한시 적용한 데 따른 결과다. 당시 충전 서비스 업계는 이렇게 금액을 못박아버리면 민간업자 입장에서는 이에 맞춰 요금을 내려야하기 때문에 남는게 없다고 하소연했다.

한 충전 서비스 업체 관계자는 “사실 300원이든 500원이든 한전으로부터 면제 및 할인 혜택을 받고 있어 사업적 측면에서 이윤에 변동이 생기는 것은 아니다. 다만 내년에 특례 요금제가 폐지되면 표면상으로 충전요금이 오른 것처럼 보일 수 있다”고 언급했다.

또 다른 업체 관계자는 “한전에 정상적으로 내야하는 부분을 제외하면 수익성은 그대로지만 소비자가 봤을 때는 100원 내던 것을 갑자기 500원을 내는 격”이라며 “이용자 누구라도 받아들이기 힘들 것 같다. 오히려 충전 수요가 줄어 사업자가 타격을 입을 수 있다”고 우려했다.

충전 서비스를 운영해도 남는 게 없고 손해가 지속되고 있는 것은 충전기 설치공사 업체도 마찬가지다.

환경부는 올해 완속충전기 구축 사업 위탁기관을 기존 한국환경공단에서 한국자동차환경협회로 변경한 바 있다. 당시 업계에서는 공단에서 협회로 사업이 이관되면서 공공성이 오히려 퇴색됐다는 지적과 함께 인수인계 지연, 보조금 정산업무 처리 지체 등에 대한 불만을 제기하기도 했다.

이 때문에 충전기 설치공사 업체는 충전기 설치 신청건수가 밀려드는데도 불구하고 협회로부터 공사 승인이 나오지 않아 작업을 진행하지 못해 보조금을 받을 수 없는 악순환의 고리에 시달리고 있다.

이들 모두 자금난에 허덕이며 불가피하게 대출을 받는 등 사업 지속에 어려움을 겪고 있지만 좀처럼 대외적으로 나서서 문제제기를 할 수도 없는 상황이다. 만약이라도 사업 수주에 불이익을 받을까봐 걱정이 앞선 탓이다.

하루 빨리 충전기 설치 승인부터 공사완료 후 보조금 집행까지 빠른 일처리가 요구된다. 비효율을 줄이자는 것도 있지만 전기차 시장이 질적 성장을 달성하기 위해서라도 필요하다.

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