올해들어 정부는 ‘수소경제’를 경제의 동력으로 삼겠다고 발표했다. 탈탄소 에너지로서 수소에너지가 역할을 할 것이라는 청사진을 들고서다. 화석에너지에서 수소 에너지와 같은 신에너지로의 변화는 응당 우리가 받아들여야 할 미래로 보인다.

‘수소경제’는 이미 2000년대 초반 한 차례 대중에게 소개된 바 있다. 미국 경제학자인 제레미 리프킨은 2002년 저서 <수소 경제>에서 수소에너지를 미래 중심 에너지로 정의했다. 이후 미국에서는 수소를 위시한 친환경에너지 개발 연구가 촉발됐다.

한국도 수소 경제의 바람을 탔다. 2005년 참여정부 시절 정부 주도로 ‘수소 경제 원년’이 선언됐고, 수소 경제 마스터플랜도 수립됐다. 하지만 기술 부족과 높은 생산 단가 등으로 인해 정책은 자취를 감췄다.

이후 10여년이 지난 올해, 산업계는 다시 ‘수소경제’를 위해 발 빠르게 움직이고 있다. 정부와 국내 기업들은 2022년까지 수소전기차 생태계 조기 구축을 위해 총 2조 6000억 원을 투자한다는 방침이다. 지난 6월 산업부는 ‘산업혁신 2020 플랫폼’을 들고 나와 이와 같은 계획을 발표했다.

국회도 보조를 맞추고 있다. 최근 국회 환경노동위원회는 환경부의 친환경자동차 보급 예산을 5000억 원 넘게 증액했다. 이중 수소연료전지차 및 수소충전소 확대를 위해 추가로 편성된 금액은 313억7200만 원에 달한다. 수소차 3000대, 수소 충전소 18개, 수소버스 40대를 위한 비용이다.

세계에너지기구(IEA)는 2015년 화석연료를 대체할 미래 에너지원으로 수소를 지목했다. 중국, 유럽, 일본 등 세계 각국에서도 수소차 활성화 등을 위한 연구가 이뤄지고 있다. 다만 수소경제에 대한 맹목적인 낙관은 위험하다. 우선 수소는 잠재량이 적다. 땅에 묻혀 있는 석탄이나 천연가스와 달리 가벼운 탓에 자연 형태로 얻을 수 있는 양이 절대적으로 적다. 이 때문에 화석연료에서 수소를 제조, 연료전지로 발전해야 한다는 한계를 갖는다. 수소에너지 활성화가 가장 경제적이고 효율적인 방법인지 돌아볼 필요가 있다.

두 번째 걸림돌은 위험하다는 점이다. 수소는 누출되면 폭발할 위험이 있어 다루기 까다롭다. 이를 기술적으로 완벽히 해결하는 것이 수소산업 발달의 열쇠가 될 터다. 다만 이렇게 되기까지 수소를 저장·충전하기 위한 인프라 건설이 시민들의 반대 없이 이뤄질지는 또 다른 차원의 문제가 될 수 있다. 가뜩이나 재생에너지 민원 문제로 산촌이 들썩이는 가운데 수소 충전소 유치 반대 문구를 보는 일이 그리 어려운 일이 아닐거란 상상은 기자만 하는 게 아닐 것이다.